罕见三大航和局方的伴侣同时问我关于“空中丝绸之路”的问题。正好我比来为中国别的一个重要的国际承运人的征询营业也进进尾声，因而能够将看点总结成一系列文章。
我们照旧利用 Cirium 的数据。2019 年，中国（含内地（大陆）和内地居民可自在起色的香港、澳门，但不含大陆居民不成自在起色的台湾）的国际航路共有105万班往返航班，共供给了23314万个往返座位（均匀每一班供给222个座位）和9403亿座公里（均匀路程长度为4033公里）。此中，除掉东南亚十国和东亚五国的航路共有27万班往返航班（25%）、755万个往返座位（32%，均匀每一班供给285个座位）和6103亿座公里（65%，均匀路程长度为8084公里）。
而在那傍边，欧洲（俄罗斯、英国等22国）占35%、北美（加拿大、美国和墨西哥）占26%、大洋洲（澳大利亚、新西兰等五国）占13%、合计占74%之多。而非洲和亚洲国度总共占26%。我们能够看到的是，从中国往“一带一路国度”，也即往西、西南标的目的的航班（欧洲、亚洲和非洲标的目的）占到了中国整体航班总量的约六成。
根据细目阐发，我们能够将一带一路国度航路的特征总结如下：
1. 来往需求高度集中在某一零丁城市。那是由一带一路国度较小的面积、较为集中的生齿散布所决定的。
a) 亚洲航路共涉及22个国度35座机场。除塔吉克斯坦（2座机场，首都杜尚别88%）、阿联酋（3座机场，更大城市迪拜83%）、哈萨克斯坦（2座机场，更大城市阿拉木图64%）、巴基斯坦（3座机场，首都伊斯兰堡占63%）、沙特阿拉伯（3座机场，首都利雅得占52%）、印度（6座机场，首都新德里占45%）六个国度外，其它国度都仅有一座机场有往返中国内地或香港的航路。
b) 非洲航路共涉及6个国度7座机场。除南非（2座机场，约翰内斯堡占74%）以外，均只要一座机场。
c) 欧洲航路共涉及22个国度55座机场。除法国（3座机场，巴黎占95%）、瑞士（2座机场，苏黎世占92%）、英国（4座机场，伦敦占82%）、德国（4座机场，法兰克福占63%）、意大利（2座机场，罗马占60%）、西班牙（2座机场，马德里占59%）、俄罗斯（23座机场，莫斯科占37%）以外，其它国度都仅有一座机场。
那种目标地国度单一机场的场面使得目标地国度航空公司一般比中国籍航空公司更有优势。例如，在一带一路国度中座位数最多的阿联酋，外国承运人占了70%的份额，而内地和香港承运人一共占30%；第二大的俄罗斯，外国承运人则占了71%的份额，内地和香港承运人合共占29%。
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不外，情状亦有破例：例如，在英国，中方承运人就以内地39%、香港33%的份额占据市场；印度市场上香港45%，内地30%，同样占据大都。总的而言，在一带一路涉及的50个在2019年和内地、香港有航班往来的亚洲（除东亚和东南亚）、欧洲和非洲国度中，有28个国度中方占优，22个国度外方占优。
不外，假设论座位数，仍是外国籍航空公司的占比略高（外国承运人50.6%、内地承运人35.4%、香港承运人14.1%）。那是因为中国内地和香港的承运人仅仅在那些国际民航不兴旺的国度（例如南欧、东欧、北欧国度、南亚、西亚、东南非国度等）占据优势，而假设对方国度国际民航开展较为成熟，有较强的国际承运人（例如中东、北非、中欧、俄罗斯），那么中国承运人就不占优势——在需求明显低于航权赐与上限的国度，随便呈现中国承运人被超越50%差距拉开的情状（例如埃塞俄比亚、土耳其、卡塔尔、芬兰）；而在需求接近或超越航权管束的国度，也会呈现外国承运人通过利用大型机型获得优势（例如阿联酋航空、汉莎航空等）的情状。
因而，空中丝绸之路的建立是一个十分复杂的问题。关于中国国籍航空公司而言，难度次要集中在航路性量上。
第一个问题是航路收集构造问题——那往往呈现在和开展中国度或者规模较小的兴旺国度合作的时候。统一条航路关于两侧国度的航空公司而言，可以承载的客流及组合是差别的。例如，在阿联酋那个一带一路更大单一目标地上，外籍承运人能够藉由天文位置开展前去欧洲、非洲以至北美的直达营业，但中国籍承运人只能办事点对点客流。与之类似的还有沙特阿拉伯、土耳其、埃塞俄比亚和卡塔尔，以及直达往欧洲的俄罗斯、丹麦、芬兰；不外，反过来在南亚国度市场上，中国籍承运人能够开展前去日本和北美的直达营业，但外国承运人只能办事点对点客流。
第二个问题是客户构造的问题。那往往呈现在和那些规模较大的兴旺国度的合作上。在一部门国度（例如法国和英国），中国出境旅游和留学的需求能够搀扶帮助中国航空公司获得更大的份额。但是凡是而言，那些国度的承运人在整个航路上拥有更高的生态位（它们往往承载那些在华有投资的跨国公司的治理层和手艺专家），因而拥有更高的运营韧性（请参考我们的上一篇文章中汉莎航空和中国籍航空公司在中德航路上差别的恢复水平）。
那两个问题的素质是类似的——中国各航空公司在一带一路航路上的开展，次要仍是要依托中国本国客户在一带一路航路上的差旅需求。例如在中方有较多海外工程建立项目标南亚国度（孟加拉国、斯里兰卡和巴基斯坦等国），中方承运人都有着不错的市场份额。
但是，那种在南亚国度的市场份额往往建基在国营企业上。一般而言，国营企业做为大型企业，凡是在多个差别国度开展营业。即便不考虑国有企业的所有权性量，和中国籍承运人签定一份差旅合同，对它们而言也比一一和外国籍承运人会谈要愈加节约时间。
而我们换一个角度看那些在一带一路国度有营业的民营企业，情状则差别。因为民营企业规模较小，因而往往聚集在一个国度的市场（例如在非洲有营业的传音已经算是规模较大的企业，但在其它大陆仍然默默无闻）。因而，在那种时候，中国航司往往会被外国航空公司拉到统一程度（本身全面的航路收集笼盖对中小民营企业客户而言用处不大），再被外国航空公司用丰富的体味（对所在国愈加熟悉）打败。
反过来，在吸引外国客户赴华上，中国航空公司则会陷进“三英战吕布”的场面。因为北京、上海、广州和香港各是一家中国籍承运人的枢纽，因而期看在中国各地开展营业的外国客户往往需要同时和多家中国籍承运人签约，方可称心本身前去中国营商的需求。而与之比拟，能够同时运营京沪穗港四地的外国籍承运人，无疑是愈加优良的抉择。
或许有人会说我们能够将中国的体味倒过来适用于那些国度，主打那些国度那些仅在中国一个城市营商的中小企业。但因为我们在刚刚提到的问题——那些国度的生齿高度集中在首都和（或）更大城市，因而即便是中小企业，往往也会散布在那里。因而，中国籍承运人无法藉由开垦飞往该国较小城市的航班获取额外的市场份额，反而可能面对客流不敷招致吃亏的场面。同时，因为一带一路国度往来中国需求多为商业（投资建厂仅限于欧洲少数兴旺国度），因而商业商对目标地的需求愈加多样化（哪怕是服拆商人也得在长三角和珠三角之间往返）的特征也使得外国承运人较为有利。
事实上，中国籍承运人在国际航路上面对的场面和美国人是类似的——外国承运人凭仗本身高度集中的需求，往往比分兵多路的本国籍承运人有更大的合作优势。因而，中国籍航空公司假设仅凭公开市场操做在一带一路航路以至是在国际航路上开展的话，不成制止地会面对刚刚所述的被外国承运人分而治之、各个击破的场面。
因而，关于中国承运人在一带一路航路以至是在国际航路上的开展，我们必需要乖巧运用包罗公开市场操做在内的多种手段——我们鄙人一篇文章中，将简单介绍美国人的国际航路开展体味。