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“国产车那量量，也就只能糊弄下国内消费者，卖往国外有谁要？”
“我在伊朗的马路上，看到很多奇瑞、江淮的车，实心为中国车感应骄傲！”
降生于差别时间、差别地点的两句话，道出了中国汽车造造业的沧桑巨变。似乎就在几年前，国产车还戴着“廉价”“粗造滥造”的帽子，有些品牌和车型就算“改头换面”了，也仍是得不到承认。
2022年必定是不通俗的一年。那一年，我国新能源车销量早早打破了300万辆大关，渗入率超越25%，全国新能源汽车保有量打破1000万辆。
新能源市场的兴旺开展，也为中国汽车出口量做出了卓著奉献。
中国汽车出口量位列世界第二
根据中汽协公布的数据， 本年9月，我国汽车出口量到达30.1万辆，同比增长73.9%。
本年1-9月，我国汽车累计出口量为211.7万辆，同比增长55.5%，此中新能源车出口量为38.9万辆，是往年同期的2倍。
值得一提的是， 那些新能源车出口前三的国度别离是比利时、英国、泰国，并不是如部门人所说，只要一些相对落后的开展中国度才会买我们的车。
中国车在朝上进步，我们的思惟和看念可不克不及老停留在若干年前。
事实上，本年8月份中国汽车出口量就已打破30万辆，摘下了 “世界第二大汽车出口国”的桂冠，排名超越了德国，仅次于日本。
要晓得，2021年我国汽车出口总量才刚跨过200万辆的门槛，也就是说本年前三季度，已实现对往年全年功效的超越，增长速度之快不问可知。
假设说燃油车是我国出口车销量的主力军，那么新能源车就是实现加速和翻开新场面的奇兵，出格想要“撬开”兴旺国度汽车市场、想要以更高的姿势走出国门，就离不开新能源车那一“杀手锏”。
从出口量数据来看，中国车确实是硕果累累，但那可看的功效之下，有些问题也值得我们往根究。
出口量井喷，意味着什么？
有个问题是通俗人也能想大白的：一个国度造的车想要大量出口，那么它的手艺、操行等方面就不克不及差，不管在哪个市场，消费者都期看花更少的钱买到更好的车。
因而， 日本、德国那类汽车强国的出口量会有必然保障，先不管价格凹凸，至少世界范畴内的消费者都大白，德系车和日系车的综合表示优良。
近几年中国车出口量上升，是世界对中国车手艺、操行承认的表示，出格本年出口量排进世界第二，有着里程碑式的意义。
事实在阿谁被贴上“粗造滥造”标签的年代，中国车年出口量超200万辆是想都不敢想的， 二十年前的2002年，我国汽车出口量还不到5万辆。
为此有人问道：既然现在中国车出口量都位列世界第二了，是不是就意味着我们的造车手艺步进了世界一流程度？
我们的朝上进步有目共睹，但要说步进世界一流程度，那么缸哥认为还需勤奋。单看某些数据我们确实强，但实要和世界汽车巨头们硬碰硬，中国车的底气仍不太够。
既然目前的出口主力照旧是燃油车，那我们就先以燃油车“三大件”手艺为例，在策动机、底变速箱、底盘调教等手艺上，中国车实的普及到达了世界一流水准吗？想必不是。
新能源车撑持者必定会说：“策动机迟早会裁减的”，那话没错，但留给纯燃油车的时间至少还有十年吧？做为过渡的混动车型、增程式车型仍然离不开策动机吧？
别的，在东南亚、非洲等市场，因为电动车配套设备不完美，因而燃油车牢牢占据着绝对的主导地位，我们要出口到那些市场，还得依靠燃油车。
不是缸哥咬文嚼字， 世界一流程度，有时候意味着的不是丰田群众，而是BBA以至是保时捷，就拿底盘调教来说，有几家中国车企实的有实力与保时捷PK？
国内有车企大佬，很喜好拿自家产物对标保时捷以至劳斯莱斯，归正缸哥始末认为， 人家上百年的手艺沉淀，不是咱们一朝一夕、言简意赅就能超越的。
再把目光转移到新能源车阵营，我们的新能源车确实优良，出格是三电手艺、智能化等方面，在全球都是领先的。
但那其实不意味着我们就能够安枕无忧。
好比，本年被称之为“战神”的比亚迪，即使它手握多项核心手艺，但在许多方面也仍是有朝上进步的空间，例如全球影响力的提拔，例如高端化车型的打造等。
假设有一天，比亚迪车型的均价看齐特斯拉，销量还能超越特斯拉，那才是实的无敌，缸哥也相信比亚迪会一往无前。
别的，中国车本年有如斯出口量，也得益于“刚刚好”的外部情况——缺芯招致全球汽车减产，受影响较小的中国车刚好填补了一些海外市场空白。
哪些车受海外消费者喜爱？
回过甚来，我们无妨再看看，详细是哪些中国品牌和中国车受喜爱，那里列举一部门品牌的销量和受欢送车型供各人参考：
上汽集团，本年1-9月出口量为61万辆，主力车型为MG ZS，该车在欧洲颇受欢送；
奇瑞汽车，本年1-9月出口量为31.1万辆，主力车型为瑞虎8、瑞虎7，同时奇瑞的策动机也在零丁出口；
长安汽车，本年1-9月出口量为19.4万辆，主力车型为CS75 PLUS、CS35 PLUS、逸动PLUS，长安车型在国外斩获很多奖项；
东风汽车，本年1-9月出口量为17.1万辆，主力车型为奕炫、AX7，那些车在国内表示一般，在国外一些市场却颇受欢送；
特斯拉中国，本年1-9月出口量为16.5万辆，主力车型为Model 3和Model Y，那足以看出中国工场对特斯拉的严重意义；
吉利汽车，本年1-9月出口量为14.2万辆，主力车型为缤越、博越等，同时领克品牌在海外也有着不错的存眷度。
我们暂时要面临的一个现实是，出口的中国车仍以中低端燃油车为主，那些车往往在价格、适用性、操行等方面找到了一个折中点。
换句话说，目前出口的中国车，次要夺夺的仍是本来属于日系、韩系车的市场份额，那与国内的情状也有些类似，但关于海外高端市场，我们仍无法曲面强势的BBA、保时捷等品牌。
不外话说回来，凡事都要讲究循序渐进，在高端化历程上，中国车企仍处在摸索阶段，先学会走路，以后学会跑是迟早的事。
令人欣慰的是，中国车在走出国门的时候，并没有鼎力大举摘用“以价换量”的战略，数据展现，五年的时间里， 中国出口车均价从2018年的1.29万美圆，提拔到了2022年的1.89万美圆。
相反，有很多中国车企还比力硬气，产物销往海外市场的时候，价格要比国内高很多，例如比亚迪汉、唐在欧洲卖到40万元以上，星途揽月在俄罗斯卖30万元，红旗H9在迪拜卖50万元。
是的，有些被部门国人看不起的中国车，在一些海外市场却能够成为高端豪华车，我们确实不该该认为“国外的月亮比力圆”。
十年生长史，一把辛酸泪
成为汽车出口量第二大国，虽不克不及阐明中国车手艺到达世界一流程度，却是中国车实现蜕变的更好见证。
近十年，是中国车从模仿、从依靠、从“拿来主义”到实现独立自主的十年，我们那一辈人见证了汗青。
乘着新能源那股东风，中国车末于有了弯道超车的时机，起步晚的中国车企，末于不消再面临国外车企的专利壁垒，天主又给了所有车企处在统一起跑线的时机。
正因懂得机遇之贵重，中国车企们才抉择甩开膀子、不屈不挠地向前奔驰，那些守旧的合资、进口车企，假设反响不外来，只会渐渐落伍。
有句话是那么说的：拿着差不多的预算，上一辈人在雅阁、凯美瑞、帕萨特中纠结，而我们那一辈人在比亚迪汉、小鹏P7、蔚来ET5中纠结。
那句话除了道出人们的Dream Car正从燃油车改变成新能源车之外，还表现了 中国车正从副角成为配角。
上一个十年，中国车历经辛酸，下一个十年，中国车肯定灿烂。
▍来源：12缸汽车
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