提起现代汽车，即便在它前两年国内销量大跌的时候，也仍然有忠实的资深粉丝为其发声：“即便退出中国市场，现代在全球其他地域也仍然有着数百万级的销量，丝毫不影响它全球汽车富翁的地位。”
确实，不外分依靠某个单一市场，在全球各地有着平均、安康的销量规划，是现代汽车一贯的优势。然而，当你常常细想现代拥有的实力，和它现在在中国的低迷处境的时候，毕竟会有一种哀其不幸怒其不争的感慨。就好比，燃油时代，韩系即便能自造V8、多档位AT，但因“生的晚”只能无法成为德日系的仆从，但当电动化一声枪响，国内新能源销量占据全球5-6成，各类新高端、新销冠屡见不鲜的时候，本该也像中国品牌那样改动本身命运的现代，却在最该勤奋的时候抉择了佛系。
本该积极，却动做痴钝的韩系电动
跟自主品牌比起来，既有合资身份也有着半个多世纪汗青的现代有它的优势，但跟更为强势的德日系比起来，它仍然欠缺资历和品商标召力。所以面临电动化那场变化，现代本应该也像中国车企那样操纵此次时机重塑本身的品牌和形象。而从各类动做来看，现代汽车却是很重视本身的电动化规划：早在好几年前，现代的各类新能源车型就已经起头在沃德十佳上崭露头角，并且是包罗混动、氢燃料和纯电的多范畴开展。可程序痴钝的北京现代，却是挈了后腿，不论是品牌建立仍是产物投放都欠缺声势。
撇开过往各类一闪而过的混动、油换电车型，即便如今电动化合作进进到白热化，群众、丰田、日产、本田、福特、通用等合资品牌轮流出新品，北京现代的IONIQ（艾尼氪）却连何时会国产的动静都未正式确认。而假设说现代在燃油时代低欧美日选手一等，是因为时代而无法的话，电动时代假设再次落后，起首就得怪本身优哉游哉了。
与此同时，现代电动化实正交出来的答卷，或者说IONIQ（艾尼氪）的产物力，也没能让人看到现代想要在新一轮竞赛中脱颖而出的决心。以它首款车型IONIQ 5为例，做为一款尺寸跟丰田BZ4X接近的车型，它长续航版本也只要480公里的WLTC续航，而单电机版本8.5秒的加速只能说是燃油时代的程度，双电机版本5.2秒的性能同样没法让人面前一亮，虽说可以撑持快充，但那项手艺放在如今也就仅此罢了了，且定位更高的IONIQ 6也同样乏善可陈。
别的，韩系此前引认为傲的颜值，到了那款车上也酿成了一种另类或者看不懂的觉得（好比如今的二手索纳塔还不如凯酷保值，就阐了然现代的设想确实出了很大的问题）。如许的功效，跟没能获得主导地位的其他合资电动合作尚且胜败难料，跟已经卷麻的国产敌手比起来，它还实有点孤负现代昔时在沃德十佳拿的那些奖，以及韩系在电动范畴的早早规划了。
在如许的前提下，北京现代仍然没有实正加速电动化的程序，现代汽车也未能向群众、通用那样展示本身勇敢转型电动化的决心，韩系在中国的电动化可能率将以“天坑”形式开局。那背后的原因，也跟韩系其实不实正重视中国市场、也没有理解那个市场的重要性有关。曾经，中国品牌起步晚实力衰，因而中国车市固然销量高但也难以成为全球的风向标，可现在，从比亚迪到各类高端新权力，中国电动化大军从实力到功效不只火速逃上了特斯拉，在核心手艺层面反而起头反哺海外品牌，同时各大自主品牌的电动化产物也正预备反攻海外市场。在那个时候，IONIQ（艾尼氪）仍然漠视自主或是特斯拉，而在性能目标上跟以往的传统合资敌手看齐，显然是挑错了磨刀石，因而便取法此中，得乎其下。
继续颓靡的油车
在那个油电交接的时候，其他合资品牌固然也没有在新能源范畴成大天气，但燃油车的表示却仍然坚硬，可北京现代的燃油车，却在大跌后没有太多苏醒的迹象。从销量来看，本年疫情后北京现代固然实现了环比上涨，但到9月才刚刚打破3万台，此中最坚硬的伊兰特连结在万台，而曾经能跟CR-V奇骏掰腕子的途胜L，即便加上iX35，也就将将1.3万的功效，至于其他的索纳塔、库斯途等一系列新老车型加起来，满打满算也就7000台上下，那比拟曾经的百万级现代，仿佛隔世。而如许的功效，仍是现代大幅优惠加上购买税减半双重刺激才拿到的，大招尽出之后仍然收效甚微，北京现代现在的影响力和合作力可见一斑，事实上，以现代为主导的韩系现在在华的市占率已经下跌到了3.9%，仅高于法系。
而在燃油车市场，北京现代重回第一梯队的期看已经很渺茫了，别说2022那个大大都人只把存眷度放在新能源市场的年代，往回倒一两年，从菲斯塔、索纳塔，到新名图、库斯途，北京现代的推新大多都没有砸出响声。究其原因，在于其品牌的高不成低不就：比拟于其他合资，现代的品牌力反而越来越处于弱势，比拟于越来越强的自主，曾经现代高颜值、高性价比的优势也被彻底反超，而既没法缩短与丰田、群众的品牌差距，也放不下身材跟自主合作的北京现代，就只能在夹缝中越陷越深。
割裂的品牌形象与自我认知
关于北京现代的现状，它眼下最需要的起首仍是厘清本身的定位，然后才气在那个新的时代实正从头起头。而关于定位那件事，老苍生眼里的现代，和现代自认为的品牌形象，有着严峻的割裂！常人只晓得跑出租、过日子的伊兰特、朗动和索纳塔，却不识能跟皇冠、辉腾掰腕子的雅尊、雅科仕，而对标GTI的N系列，连在发烧友眼里都是个冷门。
形成那种割裂的原因也很简单，北京现代持久只把销量当做本身的次要目标，关于品牌建立却很少涉及。在北京现代拥有百万体量的阿谁年代，它靠的不是比肩德系的操控和性能，也不是反超日系的品牌力，无论实正的新品仍是那些多代同堂的创新车型，彼时韩系的长处就是都雅的颜值，还有总比德日系订价廉价的性价比，属于“大排档”式的定位。
但现代却不会像它的大大都车主那样评判本身，可以自造V8、多档位AT变速箱，可以搞定混动、纯电、氢燃料多条新能源道路，在后续还经常登上沃德十佳，现代早已经不甜心做德日系的仆从，更不屑把只要二三十年汗青的自主品牌当做敌手。那种实力与品牌形象的不合错误等，那种想冲高端也能冲高端却只在中低端立足的现实情况，让北京现代不断拧巴的活到如今。但眼下，它无论是重整燃油市场，仍是在新能源另辟门路，北京现代都需要调整本身的心态，以至忘却那些仅在海外市场有过亮光的成就，以一个老苍生实正可以承受的体例，或陆续对峙高性价比，或实正一步一个脚印向国人证明本身可以把车造好造高端的实力。
总结：关于北京现代，它曾光景无限，但眼下也离悬崖近在天涯。燃油若何苏醒？电动化若何脱颖而出？都是它需要鼎力往处理的问题，那些问题，在嗅到电动化契机的强者眼里反而是一个从头起头的新机遇。但要做到那些，都始于北京现代实正无视本身的处境，实正从头审阅中国车市在新能源时代的重量。而比拟于眼下电不吭声，油不给力的佛系，北京现代是时候收棱起来了。