海运价跌回疫情前！美西航线失守2000美元大关，“熊市”周期将至，海运公司如何突围？

全球运力供需失衡，海运价格跌跌不休。上海航运交易所发布的最新数据展现，上海港至美西航路运价跌破2000美圆/FEU（40英尺集拆箱）大关，逐步回调至疫情前程度。

三季度已过，多家船公司发布的功绩呈现增长放缓迹象，上市公司股价也较二季度末也进一步回撤，与近两年的汗青高点比拟更是大幅“腰斩”，很多企业积极应对运价一般化情况。

跌破2000美圆大关，美西航路运价迫近疫情前程度

10月28日，上海航运交易所发布的上海出口集拆箱综合运价指数为1697.65点，较上期下跌4.6%。北美航路方面，上海港出口至美西根本港市场运价（海运及海运附加费）为1902美圆/FEU，较上期下跌6.3%，跌破2000美圆关隘，一周前为2029美圆/FEU。

当前，美西航路价格固然高于疫情前均匀程度，但已经比疫情前某些旺季时段偏低。上航所汗青数据展现，2019年12月27日，美西航路运价为1434美圆/FEU；而在2018年10月底最初一周，美西航路的价格以至高于2500美圆/FEU；2017年1月份，美西航路运价也曾打破2000美圆/FEU。

上航所表达，上周中国出口集拆箱运输市场行情陆续调整走势，运输需求总体表示欠安，大都远洋航路市场运价延续下行走势，挈累综合指数陆续下跌。

壹航运开创人兼首席施行官钟哲超承受证券时报记者摘访时表达，两周前美西航路部门船公司即期运费已经失守每个高柜2000美圆的关隘，上周一线市场以至已经呈现1700美圆下方的报价。但相关于市场个别低价，此次来自上海航运交易所的综合统计数据，则标记着美西航路的运价整体已经 *** 到疫情前的“1000+美圆”时代，更具有参考价值。运价固然仍较2019年程度略高，但与往年20000美圆上方的高点不成同日而语。

宁波航运交易所发布的陈述也指出，北美航路市场仍然处于供过于求的形态，航路运价庇护下跌走势，运价程度不竭刷新年内低位。班轮公司、货运代办署理为争夺有限的货运资本，降价揽货，合作猛烈。部门货运代办署理以至以低于班轮公司给出的成本运价的销售价格增加揽货。此中，泰越航路一度呈现“零”运价和“负”运价的情状。

此外，10月27日，德鲁里世界集拆箱运价指数报3145.11美圆/FEU(40英尺高箱货柜)，较此前一周下跌7%，已经持续35周下跌；与往年同周比拟下跌67%；较往年9月份高点10377美圆/FEU下跌70%；较5年均值3747美圆/FEU下跌16%，标记着 *** 更常态的价格，但仍然比疫情前的2019年均值1420美圆/FEU高121%。

美国港口9月进口大幅下滑，消费者收入隆重

海外高商品库存和低摘购需求，使集拆箱海运需求延续疲软态势。

美国查询拜访公司笛卡尔数据展现，9月，美国进口集拆箱量为2215731标箱，同比下跌11%，环比下跌12.4%，自8月以来持续2个月同环比呈现下跌。从进口集拆箱货量前十大来源地来看，除印度和德国外，美国从其余8个国度和地域进口的集拆箱货量均有下跌，且7个国度和地域的环比跌幅到达两位数。

美国进口商业疲弱，那在美西两大港口的货运量改变中得到表现。长滩港施行董事马里奥·科德罗表达，消费者和零售商担忧通胀程度，招致仓库库存高企，来自亚洲的订单产物缩减，较少船只期待进港。

在美国经济面对继续的高通胀和美联储激进加息的情状下，消费者对收入愈加隆重。美国长滩港发布的数据展现，9月该港口吞吐量达74.18万原则箱，较往年同期下滑0.9%，此中进口量下滑7.4%至34.3万原则箱。

洛杉矶港口9月集拆箱吞吐量达70.99万原则箱，同比下滑21.5%，此中进口34.35万标箱，同比下滑高达27%。前三季度，该港口吞吐量达786.45万原则箱，同比下滑4%。洛杉矶港首席施行官吉恩·塞罗卡称，在赐与链协做方的通力合作下，往年起头的货物加压情状已经根本消弭。

在欧洲，该地域更大港口鹿特丹港本年前9月集拆箱货物总重量下降8.6%，而箱量则下降4.4%。相当比例的空箱进进了鹿特丹，并且货量的削减确实使得物流问题逐步变弱。根据鹿特丹港展看，在俄乌抵触继续，通货膨胀及经济情况恶化的布景下，宏看经济情况总体看来前景黯然。

宁波航运交易所陈述指出，欧美等次要消费市场经济通胀形势严格，俄乌地缘政治风险晋级、北溪管道爆炸等原因招致能源、粮食价格居高不下。造造企业消费成本增加，欧美造外型企业消费力下降，对国内摘购配件的需求也削弱。叠加消费者保存成本增加，对电子产物、服拆服饰、家具寝具等次要通过集拆箱海运运输的非生活必需品的消费立场更为隆重。

航运巨头功绩增长放缓，货运量普降

近期正值上市公司三季报密集披露期。固然海运企业的营收仍然处于近年来高位，但回落迹象已经显露无疑，出格是在货运量方面。大部门公司股价也较前期汗青高点大幅回撤。

10月28日晚，中远海控发布的财报展现，公司前三季度实现营业收进为3165.41亿元，同比增长36.75%；净利润为972.15亿元，同比增长43.74%。第三季度，公司营收1058亿元，同比增长14.68%；净利润325亿元，同比增长6.42%，增幅 *** 之个位数。货运量方面，中远海控指出，2022年1-9月，集团集拆箱航运营业的货运量为约 1853万原则箱，较上年同期下降9.36%。

全球造箱龙头中集集团在回复证券时报记者摘访时表达，短期来看，第四时度并不是为传统旺季，市场的一般化估量将会继续。中持久而言，集拆箱运输将遵照其本身的周期法例开展，一般5年一个周期，周期下行1-2年后又将迎来行业的上行。当然，目前的经济形势使得揣度都充满了不确定性。

中国台湾三大航运巨头中，只要长荣海运功绩仍然表示相对坚硬。本年9月，长荣实现营业收进新台币501.97亿元，同比增长5.5%，环比下降12.61%；前9月累计营业收进到达新台币5162.63亿元，同比增长54.85%。

万海航运公布的财报展现，9月合并营收新台币186.17亿元（约合人民币42亿元），环比削减12.66%，同比降低27.74%；前三季度，公司营收达新台币2194.63亿元，同比增长39.47%。万海航运早在7月就呈现了衰退迹象，7月营收环比下滑，8月营收同比环比均下滑，同比削减13.58%，而9月营收同比降幅进一步扩展到27.74%。

此外，阳明海运本年9月实现营业收进新台币279.74亿元，同比下降15.79%，环比下降20.28%。本年前9月，阳明海运累计实现营业收进新台币3159.64亿元，同比增长36.78%。

运价进进熊市周期，后期市场不容乐看

本年以来，海运价的核心驱动已经从赐与端转移到需求侧。东证期货高级阐发师兰淅受访时谈到，通胀和加息配合引发需求回落并带来供需面的改变，过剩场面还在加深，运价已经步进下行通道。本年三季度运价敏捷下行，其次要原因在于，需求大幅预期招致的市场情感陷进极度悲看。近期船公司加速缩减航次，加上市场情感有所修复，运价跌幅放缓。

展看后市，壹航运钟哲超表达，市场整体不容乐看，海外订单大幅缩减需求羸弱（低迷），海运业也没有看到触底反弹的起色。美西洛杉矶等港口的吞吐量逃平疫情以来新低，美国零售巨头清库存情状也不睬想。将来极端形势下，船公司为守住市场，可能不能不在吃亏的形态下陆续压低价运营。一方面，船舶庇护的成本十分高，并且一些新船在过往一年高价购进；另一方面，船公司需要守住市场份额，舍弃货源后很难再找回来，那也是为何2016年前后市场呈现数百美金运价的原因。

兰淅认为，跟着运价进进熊市周期，供需恶化的趋向毋庸置疑，运价不具备反转的根底。四时度传统旺季，需求继续回落也将引发拥堵运力的继续释放，短期反弹的可能性较低。春节前旺季运价能否上升，需要存眷供需边际改进的可能，阶段性反弹还需期待。

兰淅指出，欧美船埠和铁路工人歇工的问题还未完全处理，固然短期歇工风险有限，但不肃清后续呈现大规模歇工的可能，特殊是美国中期选举完毕后。疫情以来，租船费用、燃油价格、劳动力价格大幅提拔，班轮运输成本有所进步。从成本支持的角度来权衡，一旦运价跌破成本线，班轮公司所摘取的应对办法也将愈加猛烈。

责编：墨雨蒙

校对：祝甜婷

版权声明

证券时报各平台所有原创内容，未经书面受权，任何单元及小我不得转载。我社保留追查相关行为主体法令责任的权力。

转载与协做可联络证券时报小助理，微信ID：SecuritiesTimes

END