集运业“疯狂三年”成往事，2023年开启新纪元，班轮公司预备好了吗？

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2022年接近尾声，集运市场供需两旺、班轮公司“躺赢”的日子也即将完毕。市场的一系列变化，将鞭策集运业在2023年开启新纪元。

固然近段时间集运市场量价齐跌，但2022年班轮公司再次收获创纪录的营收功绩，已经没有悬念。不外，那或许也将为集运业的“疯狂三年”画上句号。

关于2023年的市场前景，业界人士普及持隆重立场。那次要因为2023年，集运市排场临着来自环保、供需以及船货关系等多方面变化，特殊是疫情带来的“市场盈利”即将消退，随之而来的，是市场的重塑。

潮流退往，实正的考验才刚起头。

环保新规定

进进2023年，班轮公司起首要面临的是来自环保新规的考验。

为提拔现有船舶能效，进而实现国际海事组织（IMO）既定的温室气体减排初步战术目标，IMO海洋情况庇护委员会第76届会议（MEPC 76），通过了“关于强逼施行目标型手艺和营运办法以削减国际航运碳强度”的MARPOL附则VI批改案，提出了对现有的船舶能效指数（EEXI）、营运碳强度目标（CII）以及船舶能效治理方案（SEEMP）的相关强逼性要求。

详细包罗：所有400总吨及以上的适用船舶，需要在2023年1月1日及以后的第一次初度查验、年度查验、中间查验或换证查验时（取时间早者），完成EEXI验证；对5000总吨及以上的适用船舶，需要在2023年及之后的每一年，连系IMO燃油消耗数据搜集（DCS），停止船舶CII计算和评级（A-E级）；对CII适用船舶，需要在既有SEEMP中，增加与CII计算、陈述、理论等相关部门，并在2023年1月1日之前完成验证；持续三年CII评级为E级或D级的船舶，必需在SEEMP中造定能效整改方案，以表白若何到达C级或更高级。

能够说，2023年是对营运船舶能效的大考之年，船舶需要从硬件革新、营运治理、手艺文本等多方面，全方位做好履约预备。

不管是已经生效的全球限硫令、氮氧化物排放限造，仍是即将生效的船舶能效指数和营运碳强度目标强逼性要求，集运业的环保规定只会越来越严厉。同时，货主对赐与链减排的需求，也在倒逼班轮公司加快绿色航运的程序。

中远海控旗下中远海运集运与东方海外，早于2010年已推出了碳排放计算器，协助全球客户计算其赐与链上二氧化碳的排放量。此外，中远海控继续跟踪、研究燃料油手艺和市场开展意向，摸索燃料高量量利用，落实与推进燃料油利用的监控、飞行节油办法以及岸电革新，进步燃油管控效果。

马士基则在2022年，为所有营业设定了2040年实现温室气体净零排放的脱碳目标，比此前许诺的时间提早了10年。同时确定的还有2030年中期目标，次要包罗：远洋集拆箱船队单箱运输排放量，比2020年削减50%；拥有完全掌握权船埠的绝对排放量，比2020年削减70%等。

达飞则在2022年设立了15亿美圆的能源专项基金，方案通过为期5年的投资方案和专属团队，加快全球航运物流营业的全面往碳化。

2023年的环保大考，关于早已前瞻规划的班轮公司而言，不是拦路虎，而是助推器。不外，那些还没有造定环保目标和途径的企业，则会被加速裁减。

供需新常态

环保新规的施行，不只将进一步加速集运业脱碳历程，还会对市场供需产生深远影响。一批船龄超越10年的集拆箱船，将会因为不契合EEXI要求被制止飞行；一批集拆箱船会因为CII品级过低，被要求减速飞行。那或许将成为约束2023年运力赐与的一大因素。

2021年，班轮公司在需求顶峰期订造的多量新运力，即将在2023年进进交付期。与此同时，需求却在经济预期低迷、通胀压力增大、疫情频频以及地缘场面地步严重等多重因素打压下，从2022年岁首年月的高点快速滑落。此消彼长间，业界对2023年的集运市场供需前景不甚乐看。

不外，中远海控董事会秘书肖俊光日前表达，船舶能效指数、营运碳强度目标等国际环保新规生效后，将在较长一段时间内，对集运业的有效赐与构成必然约束。长荣海运总司理谢惠全也认为，为了称心环保新规，老旧船舶必需为削减二氧化碳排放而降速或被裁减。

一个值得重视的新意向是，班轮公司起头从头拆船了。日前，一艘建造于1990年的1248TEU型集拆箱船，被出卖用于拆解。那是2022年全球第一艘被出卖并拆解的集拆箱船，被看做是市场改变的一大标记性事务。

在此前两年多的“牛市”中，为了称心超出预期的需求增长，班轮公司将老旧船舶全数投进运营。但近几个月，集运市场运价狂跌，为了缩减运力，使供需回回平衡，部门班轮公司起头裁撤运力。有业内人士认为，新一轮拆船潮或将开启。

Alphaliner的揣测数据展现，2023年将有至少25万TEU的集拆箱船被拆解。而2021年，仅有19艘、1.65万TEU的集拆箱船被拆解。波罗的海国际航运公会（BIMCO）也认为，环保新规的施行，可能会吸收掉市场上10%的运力。

用谢惠全的话说，2023年集运市场现实赐与的增加“没有想象中那么严峻”。不外，2023年集运市场需求端不振，已没有悬念。

世界商业组织（WTO）10月份将2023年全球商业增速预期，下调至1%，大大低于4月份揣测的3.4%。同时，估量2023年全球经济将增长2.3%，也比此前的揣测值下调了1个百分点。此外，经济协做暨开展组织（OECD）估量，2023年全球经济增长2.2%。国际货币基金组织（IMF）的揣测值是2.9%。

WTO认为，跟着全球次要经济体增长放缓，进口需求将削减。俄乌抵触招致的高能源价格，将挤压欧洲家庭收入，并推升企业消费成本。美国收紧货币政策，则将冲击其住房、汽车和固定投资等对利率灵敏的收入范畴。

能够预见，2023年的集运市场，将从此前的供需两旺转为供需趋紧：需求下降明显，但老旧运力也会逐渐退出市场。运价将在供需关系的影响下，逐渐从汗青高位回回，并不变在一个“常态化”区间内。

也有看点认为，在全球商业萎缩的大布景下，各买办轮公司的运力构造调整迎来了绝佳时机。封存、裁减一批不契合环保新规的运力，是庇护市场平衡的有力手段。

与此同时，绿色能源船舶订单量将增加。

目前来看，绿色甲醇燃料获得了多家班轮公司的喜爱，包罗马士基、中远海运、达飞等班轮巨头，都已下单订造大型绿色甲醇燃料集拆箱船。跨太航路“新玩家”致远航运也明白表达，新造船方案摘用同马士基一样的绿色甲醇燃料。

马士基首席船队和手艺官Palle Laursen阐发说：“绿色甲醇是将来十年内最可规模化消费的绿色燃料，我们很兴奋看到更多班轮公司也抉择了那条道路。”

船货新关系

供需关系的改变，也牵动着微妙又灵敏的船货关系。

过往两年，赐与链严重和急剧上涨的运输需求，火速拉近了船货关系。一方面，履历过“一舱难求”“一箱难求”的货主，期看通过间接与班轮公司签订持久合约，获得运力保障；另一方面，班轮公司也期看在运价飙升时，通过与大货主实现持久协做，不变货量，锁定收益。船货两边一拍即合，进进“蜜月期”。

不外，2022年度的高价合约还在施行中，市场即期运价却如过山车一般继续大跌，以至低于合约运价。班轮公司和货主已经坐不住了。

最新动静是，台湾三买办轮公司都已考虑从头与货主停止合约会谈。

长荣海运透露，根据差别客户的需求，确实存在个别会谈的情状。阳明海运称，有客户因为其他船公司供给的报价较低提出从头会谈，该公司将会视差别客户的情况“停止需要的调整”。万海航运则表达，一些客户确实要求从头会谈合同价格，可能会根据市场情状，供给短期折扣。

那恰是船货关系进进新阶段的缩影。2023年，也成为考验船货关系的一年。

运价基准平台Xeneta近期的一项客户查询拜访成果展现，有71%的受访者表达，假设市场急剧改变，他们将对持久合约停止从头会谈，也有11%的受访者表达不想履约，只要18%的受访者回复，不管市场若何改变，都将根据既定合同施行。

假设2023年运价走低，合约运价怎么谈？货主能否会呈现不履约的情状？班轮公司为了不变货量，能否承受降低合约运价？班轮公司若何不变与大货主间的协做关系？

那些问题其实不远远，但不管是市场上行仍是市场动乱，对班轮公司而言，不该只逃求短时间内的利润，不变的合约货量才是加强抗风险才能的重要保障。

根据汇丰银行（HSBC）最新一项研究陈述，2023年和2024年，班轮公司的利润存在“明显的下行风险”，该银行已将班轮公司的利润预期大幅下调51%。在那种市场情况下，班轮公司不变与货主协做的意愿，将愈加强烈。

抛开船货两边的运输协做，一个新改变正从另一个层面，将船货两边更密切地绑定在一路。

2022年9月6日，全球第一买办轮公司地中海航运、全球第一大集拆箱船船东塞斯潘以及石油巨头壳牌等7家公司，配合成立了一家新联盟。该联盟努力于摸索和开发绿色处理计划和绿色手艺。

那不是船货企业第一次聚集在环保旗号下，也不是最初一次。有了构建赐与链重生态的目标，相信两边也有了更多的协做根底。

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本期编纂：Effy 审发：王禹

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