比来有动静称，在国度“十一五”经济开展规划中，明白提出要鼎力鼓舞开展民族汽车品牌，国度会重点搀扶那些大企业集团，关于自主品牌的集团会有资金和政策及政府摘购订片面的多种搀扶办法。
笔者认为，搀扶自主品牌不该以所有造和规模大小为抉择原则，政府更应该做的是，搭建一个公允合作的平台。
“政策鼓舞”是块诱人的蛋糕，在以往鼓舞引进外资的美妙光阴中，优惠政策创造了诸多造车速度的奇观。从无车到有车，倾斜政策鼓舞非常需要，而造车到底为啥？动机与成果之间就有许多值得深思之处。大型汽车集团已经搀扶了50年，贸易化的中国自主品牌轿车却并不是出生在那里。
开放市场后中国快速造出了好车，汽车工业成了进步GDP的重要东西，但资本浪费、赋闲激增、手艺异化、配备及零部件工业根底趋弱等等也成了陪伴而至的暗影。与其说那是市场化的中国汽车必需付出的成本，不如说是市场化不敷够的产品。当准进机造偏向强者时，速度便成了双刃剑。
政府从重视效率转向重视公允，是汗青的朝上进步。由此提议给压造已久的民营汽车企业以“国民待遇”，似乎不长短分之想。
谁最有创造自主品牌的原动力？民营汽车企业。对民企来说，没有国度和处所的靠山，吸引不来外国巨头的合资，是生成的自主品牌。想把汽车当成百年大计来做的企业，都大白“自主”是生命线。吉利比来之所以能向马来西亚收取手艺让渡费，是因为手艺产权握在本身手上。能否强大自主品牌，关系到民营汽车企业的存亡存亡。
而国有布景的合资企业虽也高喊开展自主品牌，底气却颇为不敷。机造决定，“自主”与否非其底子利益，短期利润才是第一位的。“产而优则仕”的诱惑，让运营者在任期内考虑企业百年大计确实勉为其难。此外，在漫长的合资过程中，合资的中方运营者不成能掉臂及外方协做者的利益，以致逐步受造于人，闷头“自主”也不合行为逻辑。业界普及观点，在“十一五”鼓舞自主品牌的政策下，大国有汽车企业最可能做的就是靠收买来完成形式上的“自主”。上汽收买双龙，南汽收买罗孚，天然都是那个目标。
然而，靠产权纽带快速拥有的“自主”品牌，其含金量多会先天不敷。民族元素是最娇嫩崇高的，是金钱买不来的人类瑰宝之一。韩国报酬制止一个“汉”字，把首都都改了名，中国汽车却还以冠洋品牌标签为荣。浩瀚中国合资企业投巨资所做的二次研发，功效斐然却照旧覆盖在洋品牌光环之下。难以回避的是，本土化水平是品牌价值永久的评判原则。
吉利、比亚迪等民企，国度没投过一分钱，却已建成了手艺先辈的自主品牌基地，成了纳税增长大户。比亚迪均匀年获专利500多项，李书福被搜进福布斯的中国百富榜。而国度溺爱有加、不竭搀扶的大型国有汽车企业，回报却是：自2004年大型汽车企业整体利润严峻下滑后，车型丰收的2005年，上半年中国汽车行业前15家大型企业利润又比往年同期下降70%。
事实证明：企业开展的原动力在于产权机造，民营企业才是自主品牌生长的更优土壤。想想，丰田、福特等那些我们崇敬的百年老店，也无一不是民营企业。亨利·福特、丰田喜一郎那些美国、日本的民族英雄也皆出自民间。指看“十一五”期间自主品牌汽车快速生长，与其让大型国有汽车企业的政策情况锦上添花，不如搭建一个公允合作的平台，铺开民营汽车企业绑缚已久的拳脚。
早几年就在车展上看到比亚迪的清洁能源汽车，那时还在苦等准生证；如今国外品牌清洁能源汽车大举进军中国市场时，中国仍是没有自主品牌的量产清洁能源汽车。“准生证”成了中国民营汽车企业永久的痛，成了民企手艺与市场脱节的原因，也成了压造创造精神的“紧箍咒”。强大才发准生证，准生了才气长大， 仍然是“先有鸡仍是先有蛋”的难题，因而才有力帆等民企万事俱备只欠一纸批文的苦熬。
当我们为外资引进开一路绿灯时，没人担忧产能过剩，而一提放行民营企业，产能过剩就成了更大的理由。当治理部分一面用通知布告卡住已投资几十亿元的民营汽车企业，一面又罢休让外资建第二、第三工场时，“自主”激情很难不受伤。
公允合作意味着一个公开、通明的准进起点，无论内资外资，无论国有民营，全数一视同仁。纵看世界经济开展史，所有民族的经济富贵，都依靠于法造根底上公允合作的社会情况；权利经济的背后，往往是民族精神的萎靡不振。
还民企一个公允的起点，就启动了一个强大的利益机造，启发了发奋向上的民族精神。当吉利、比亚迪、长城、力帆等民营汽车企业生长为一棵棵参天大树时，天然会收成自主品牌的累累硕果。
“十一五”期间要把汽车自主品牌当重头戏唱，无妨让民营汽车企业试一把配角。