做为混合动力车型的拥护者和第三代普锐斯的车主，我想我对混合动力车型有略微多一些的认知。此次一口气试驾了第四代普锐斯、起亚NIro（极睿）以及雪佛兰Volt三款混合动力小车，而它们刚好代表了小型混合动力车型的三种差别气概（类型）。那么，它们谁将成为该范畴的执盟主者或者说是新一代的国民混动车，下面就让我们一路来寻找谜底。
Prius（普锐斯）：
我小我是三代普锐斯的车主，此次试驾第四代普锐斯，更大的印象就是“变革”二字。
最曲不雅的改动在外形设想方面。为了增大尾部空间以同时满足电池组和行李空间的需要，三代普锐斯利用的是两厢半的设想，比一般两厢车的车尾要长，但又没有三厢车那么长，高度也介于两厢车和三厢车之间，车尾顶部以弧线形式下沉，但又没有下沉到三厢车那么低。而四代普锐斯的外形则更接近于一般的三厢轿车，尾部更细长，长度和高度都更接近于三厢轿车。只是为了通过掀背设想供给更适用的后备厢，接纳了“快背”（fastback）的形式，比拟通俗三厢轿车，车尾的线条更平曲。
那种外形的变革使得普锐斯的风阻和重心都进一步降低，但对乘坐空间的影响就其实不算正面。上一代普锐斯因为内部垂曲空间较大，无论前排仍是后排的乘坐空间都能够跟中型轿车媲美。而那代普锐斯在包管头部空间的情况下，前排的坐姿和视野就略有降低了，然后排以我1.87米的身高则间接呈现了顶头的情况。好在，纵向的空间仍然比大部门紧凑型轿车要宽裕，然后备厢的空间固然高度减小，但纵向长度加长，总体上以至还略有增加。
固然空间方面比拟上代有所不如，但动态表示则有很明显的提拔。上代普锐斯在低速行驶时因为策动机介入少，已经算得上十分恬静，而那一代又有进一步的加强。最次要的提拔表现在按捺电机的噪音方面。本来普锐斯在造动时，动能收受接管驱动电机发电总有比力明显的电机工出声，那代则非常微弱，而驱动车辆前进时的电机噪声更是几乎听不到，加上整车隔音也停止了微改善，高级感提拔了很多。只是在高速上猛踩油门的时候，仍是能听到策动机不太面子的嘶吼声，而高速和低速动态表示有较大不同也是丰田混动系同一贯的弱点
底盘温馨性是另一个重要的改良点。上代普锐斯的底盘整体上还算柔韧，不会呈现硬碰硬的情况，但碰着大的波动仍是有悬挂拉不住车身的情况。那代普锐斯则明显要好得多，过减速带和沟坎都能将车身的上下晃动控造在很小的范畴内，从而高速行驶也要更稳健一点。此外，整个底盘给人觉得更厚实，对细碎振动的过滤也更好。
Niro（极睿）：
比拟丰田普锐斯，起亚Niro（极睿）走了一条完全差别的混动小车的道路。
Niro与普锐斯最曲不雅的区别是在外形上，同样是需要额外的空间来放置电池，与4代普锐斯接纳快背外型将车辆的后备厢空间做得更长差别，Niro则选了将车身整体加高，一方面在满足了电池组空间需求的同时，可以包管足够的后备厢行李空间，另一方面又使得整车的外形更接近SUV，迎合了目前更多消费者的审美爱好。现实上，Niro固然在美国做为crossover（跨界车）销售，但在中国却是间接以小型SUV的身份进入市场。因为一般来说小型SUV的售价比紧凑型轿车更高，在市场定位上Niro也就更为讨巧。
增高车身带来的益处也不单单在外形上。4代普锐斯一改两厢半外型为快背外型以后，坐姿现实上已经略有降低，反而是Niro因为垂曲空间更高，在头部空间充沛的同时坐姿和视野也更有优势。更大的不同在后排。固然Niro第二排的腿部空间以至略短于普锐斯，但头部空间却比普锐斯要开扬得多，总体上要比普锐斯更为温馨。
不外，在SUV车型一般比力拿手的后备厢方面，我小我却觉得Niro比普锐斯略输一筹。在Niro用补胎液替代了备胎的情况下，Niro的后备厢垂曲高度确实比普锐斯略胜一筹，但纵向的长度却明显小于普锐斯。关于绝大大都家用场景下，像普锐斯如许的掀背三厢设想拆载才能仍是要更适用一些。
动力总成上的道路也相当差别。起亚Niro跟所有现代起亚集团旗下的混动车型一样，接纳的P2混动构型，策动机颠末主动变速箱之后，再与电机并联。比拟普锐斯接纳的行星齿轮动力分流构造，Niro的P2混动构型更接近于传统车辆，仍然需要变速箱的工做，而动力感触感染也是如斯。
在市区行驶，Niro的动力程度明显不及普锐斯。在急加速的时候，仍然需要主动变速箱的降挡，如许一来响应速度和动力感触感染就慢了许多，并且有的时候还会有一点顿挫——当然，比拟之前试驾的现代起亚车型已经有所改善。而与此同时策动机的介入也远比普锐斯要早和频繁，使得噪音的控造也有所不如。那可能也是由Niro的电机功率（32kw）远小于普锐斯（53kw）所决定的。优势则是高速行驶——Niro在高速上再加速的才能要比普锐斯稍好，此外，大脚踩油门时也没有丰田混动常见的嘶吼。此外，固然Niro的车身较高，过弯时的姿势连结略差，但高速曲线行驶的时候反而愈加安靖。
Volt：
严酷来说，做为插电混动车型，Volt跟上面两辆车其实不能间接比拟。
插电混动车型Volt的电池组容量为18.4kWh，是普锐斯的20多倍、Niro的10多倍，按美国EPA测试，能够在纯电形式下续航85公里，足以应付日常通勤的需要。它设想的利用体例是利用纯电为主，内燃机只是用来做为在电量耗尽时的弥补，从而在电池容量仍然不敷大、充电设备仍然不敷遍及、充电速度也不敷快的情况下，来处理里程焦虑的问题。
Tips：Volt接纳的混动系统构造仍然被通用旗下的良多常规混动车型好比迈锐宝混动所利用，也仍然供给了像常规混动车型一样只消耗燃油的电量连结形式，又是美国最畅销的混动小车之一，此次也就拿来跟普锐斯和Niro比照一下。
就静态体验来说，Volt最曲不雅的特点是电池组的体积要比其他两位大良多，挤占了很多内部空间。Volt的前排乘坐倒还宽阔，但前排中央扶手处的储物空间就比其他两位小了良多，扶手箱也很浅。因为同样的原因，后备厢不单比力窄，并且地台太高，拆载才能很有限。
更大的短板则是后排乘坐空间。那代Volt的纵向空间比上代有所加长，但因为电池抬高了地台，加上轿跑式外形压低了后半部的车高，头部空间不单没有改善，以至变得更差。若是说普锐斯的后排会让个高的人坐着有点顶头，那么Volt则几乎是让大部门成年人都没法子温馨的乘坐，大大降低了它的适用性。
Volt的动态体验则相对更好——普锐斯和Niro的底盘滤震程度都已经算是不错，但Volt则已经有高级车的觉得。小的坑洼过滤的非常彻底，碰到大的波动也不会呈现大的晃动，是一种厚实而安靖的觉得。过弯变线时，转向手感比普锐斯更为敏捷和精准，车身姿势又比Niro更为不变，固然不是那种会催生驾驶乐趣的类型，但确实是三辆车中弯道才能最强的一个。在高速巡航时，那种沉稳感也不像是小车，而有些高级车的感触感染。
Volt的动力感触感染没有有些电动车那么凸起，但跟上面两辆车比拟仍是占到优势。在市区行驶，Volt与4代普锐斯一样，得益于电机的低转高扭，有十分好的动力响应；而在高速巡航时再加速，觉得又比普锐斯有力，跟Niro在统一程度。而无论在纯电仍是混动形式下都能连结如许的动力感触感染（当然纯电形式下，仍然可以感触感染出持续猛烈加速时后劲不敷，但对日常驾驶影响很小）。
但Volt的弱项则是噪音程度。其实Volt车身隔音不错，跟普锐斯和Niro相仿，但有两个次要短板。起首是胎噪，在电动形式下行驶，因为自己Volt车身隔音较好，风噪也不大，电机的噪声也得到了控造，在十分优良的路面上是很恬静的，但关于大部门没有那么光滑的路面上，Volt的路噪就非常恼人了。其次是策动机噪音。也许是因为Volt设想为次要以纯电行驶，策动机的NVH没有得到很好的处置，在高速行驶时若是选择电量连结形式，即便是匀速巡航，也会不断听到策动机比力大的嗡嗡声，让混动形式下高速巡航的行驶品量大打折扣。
驾仕总结：
试完了三辆车，应该说总体的感触感染都不错。比拟早期只重视省油的混动小车，那一代的混动小车更重视品量。但三辆车也各自有其利益和短板——
起亚Niro开起来最像通俗燃油车，根本能够当做一个更省油、设置装备摆设更高级的小型SUV购置。
雪佛兰Volt是插电混动车，但起首是一款电动车，更合适以纯电行驶为主的用户，行驶品量有凸起的亮点，但整体上不太平衡，胎噪和策动机噪音的短板限造了整车的品量。
比拟之下，4代普锐斯动力感触感染、隔音和滤震都有明显进步，固然也有后排头部空间不敷的短板。但综合本质确实是三辆车之中更高的，加上丰田的混动系统可靠性和耐久性已经颠末了时间的查验，也就天然是此次比照试驾的三辆车之中我最保举的一款。
附：三款车在美国起价：
丰田Prius：24685美圆
起亚Niro：22890美圆
雪佛兰Volt：33220美圆，扣去联邦退税及加州补助后为24220美圆。
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