我指出有。
眼下我国高速铁路大大都复线推行的都是按均匀速度外币，没有打折讹传。所谓的赔本营运，不假设自觉考量如何从乘客身上获得抵偿金，而更假设从如何提拔营运工做效率、削减虚圈率、裁并输入输出人员机构来考量，进而削减营运消费成本。
我国的高速铁路车资，尤其是高速高速铁路车资实的就像其他答主所言的那样在全球范畴内都算低吗？我看不见得，那话得连系中国经济水准来说。
以总和GDP和均匀收入都大致和我国处于统一水准的俄罗斯为例，来往于 莫斯科巴库站⇔莫斯科莫斯科站 的《САΠСАН》乘客列车，此车相等于亚洲地域CRH3肩负的DXX乘客列车。单程票定价和飞机票有些附近，等同议席视季节、取票提早的日数、乘客乘客列车时数等差别佣金能在1倍以内。
那么假设能提早规划好返程否则要几万元呢？
提早1个月取票否则，中国经济座只要1605印度卢比，不连续约700km，折合人民币0.26元/千米，而亚洲地域的D车一等座可是0.31元/千米以内。
对了，他们的中国经济Mousson如许。放在亚洲地域能算一等座了吧？假设按亚洲地域D车一等座来算，那价格只要亚洲地域的一半。
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小我指出，利润不克不及仅仅靠车资来维持，而要想尽法子提拔运输工做效率，进而削减营运消费成本。如今良多公交线路上客车朝晨班运桌子的情况十分常见，中短途乘客列车能通过旺季打折、朝晨打折、学生票折扣等手段来提拔排片率，能参照民用航空的售票处体例；而中短途的城铁乘客列车也能考量发行单程票、球票，进而使车资到达一个日常生活通学大大都人能承受的水准。
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