IMO关于《1976年海事赔偿责任限制公约》第4条理解的决议：责任限制权利何时会丧失？丨航运界

海事补偿责任限造轨制是海商法的根底轨制。国际上，《1976年海事补偿责任限造公约》（以下简称《1976年公约》）是关于该轨制最重要的公约。我国《海商法》第十一章“海事补偿责任限造”也根本是参照《1976年公约》造定的。

《1976年公约》在列国司法理论中引发的一个重要问题是公约第4条的理解。该条规定了责任人无权享有海事补偿责任限造的情况：如经证明，丧失是因为责任人本人成心形成，或者明知可能形成该丧失而轻率地做为或不做为引起，该责任人便无权限造其责任。

上述条则规定了责任人丧失责任限造的两种主不雅形态：第一种，成心；第二种，明知而轻率（reckless）。“成心”不难理解，在司法适用上也不会引发太大困难；但什么是“明知而轻率”，列国法院的理解其实不同一。

为同一对“明知而轻率”的理解，国际海事组织（IMO）在2021年岁尾举行的第32届大会上通过了三个决议，即第 A.1163（32）号决议、第 A.1164（32）号决议、第 A.1165（32）号决议。

在决议中，IMO指出，海事补偿责任限造轨制不只被规定在《1976年公约》以及《1976年公约》的1996年议定书中，还被规定在《1992年国际油污损害民事责任公约》《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》《2010年国际海上运输有害和有毒物量损害责任和补偿公约》和《2007年内罗毕残骸肃清公约》中。因而，有需要在各公约的解释和适用方面供给法令确定性，并协助各公约当前和此后的缔约国以同一的体例适用公约。

IMO确认，《1976年公约》第4条中所载突破责任限造权力的判断尺度应做如下解释：

1.责任限造素质上是不成突破的，即仅在十分有限的情形且基于不成突破的原则，才可突破。

2.责任人的受责水平应类似于成心不妥行为（wilful misconduct），其责任限造权力才会丧失。详言之：

（1）此种受责水平比“严重过失”（gross negligence）更高，“严重过失”是在《1976年公约》造定过程中被明白否决的概念；

（2）此种受责水平应到达会使船舶所有人丧失可按照其海上保险合同获得补偿的权力的水平；

（3）此种受责水平到达可保性（insurability）完毕时；责任人限造责任的权力即告丧失。

3.“轻率”一词应伴随“明知”可能形成此种损害或丧失的后果，责任人的受责水平必需同时满足两者，考量时不该孤立此中之一；

4.船舶所有人以外的各方，例如船主、船员或船舶所有人的雇仆人员的行为是不相关的，且在确认能否契合判断尺度时，不该虑及在内。

我国《海商法》第209条规定：“经证明，引起补偿恳求的丧失是因为责任人的成心或者明知可能形成丧失而轻率地做为或者不做为形成的，责任人无权按照本章规定限造补偿责任。”考虑到该条有很明白的国际公约渊源，IMO的上述决议对我法律王法公法院适用该条应有很强的参考和指引感化。

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